Algunos puntos potenciales de aclaración
Encontré mucha información útil del mundo del audio para automóviles. Probablemente el último lugar que esperaba. Esos tipos tienen esa comprensión algo peligrosa y presuntuosa de todo, donde simplemente experimentan a ciegas y obtienen resultados originales impresionantes.

El Volt gen1 como mínimo consumirá alrededor de 1-2kw del lado de bajo voltaje durante unos minutos al arrancar. Esto luego se estabiliza en unos 500w para hacer funcionar las luces, el estéreo, etc. La batería AGM original tiene aproximadamente 0,7kwh de capacidad total de la batería, supongo que alrededor de 0,25kwh es utilizable para el automóvil. Esto significa que con cualquier cantidad de conducción, hay una buena cantidad de electrones que tienen que salir de la batería de alto voltaje, viajar a través del convertidor de CC a CC con ~90% de eficiencia y básicamente actuar como una pérdida parasitaria de alcance.
Esta es la razón por la que expandir el lado de bajo voltaje de las cosas, especialmente a un voltaje ligeramente más alto para engañar al Volt para que no cargue la batería de 12v, agrega algo de alcance al automóvil. También hay un ahorro de peso de aproximadamente 15 lb, incluso con esta gigantesca batería de bajo voltaje.
Espero que el aumento de alcance sea más notable una vez que haga frío porque los sistemas de calefacción del Volt (calefacción resistiva de la cabina y asientos con calefacción) se alimentan principalmente del sistema de bajo voltaje.
La batería de bajo voltaje no carga el sistema de alto voltaje y, para ser honesto, así es exactamente como lo quiero.
Parece que tengo una batería de alto voltaje que funciona bien y no quiero meterme con eso.

En un viaje de 1 hora, he descubierto que alrededor de 1-2kwh terminan quedándose en mi batería de alto voltaje y, por lo tanto, contribuyen a mis ahorros de alcance. El aire acondicionado del Volt se alimenta directamente de la batería de alto voltaje y, por lo tanto, no utiliza la batería de bajo voltaje más grande. Estimo que se necesitarían de 4 a 6 horas de conducción para agotar la batería de bajo voltaje más grande.
Por ahora, todavía estoy conduciendo con un paquete de salto de 12v en mi tablero, pero no he tenido que usarlo.

 

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Espero que el aumento de la autonomía sea más notable una vez que haga frío, porque los sistemas de calefacción del Volt (calefacción resistiva de la cabina y asientos con calefacción) se alimentan principalmente del sistema de bajo voltaje.
La batería de bajo voltaje no carga el sistema de alto voltaje y, para ser honesto, así es exactamente como lo quiero. Parece que tengo una batería de alto voltaje que funciona bien y no quiero meterme con eso.
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Con respecto a la "calefacción resistiva de la cabina", consume unos 9 kW cuando está encendida en mi Volt 2017. Puedo observar el medidor de potencia en el salpicadero. Si la calefacción de la cabina fuera "alimentada por el sistema de bajo voltaje", consumiría 9000/12= 750 amperios, ¿verdad?
La batería AGM está protegida por un fusible de 200 amperios, por lo que no puede entregar 750 A. Incluso si pudiera, ¡piensa en el calibre de cable requerido!
Por lo tanto, estoy dispuesto a apostar que la calefacción de la cabina se alimenta con la batería de alto voltaje.

 

¡Gracias por los detalles y las fotos! ¡Impresionante! Y el coche se ve genial con las células solares.

 

Un par de observaciones de la galería.

Los paneles solares deberían ser muy buenos para mantener los 12V cargados si se estacionan al sol durante un largo período de tiempo, lo que sería bueno para el estacionamiento en el aeropuerto para viajes largos.
No esperes obtener mucha autonomía extendida de esta modificación (excepto por la energía diurna suministrada por el sol que no requiere que la batería de tracción tenga que suministrar) ya que el inversor de 12v es unidireccional y no cargará la batería de tracción. Esa energía extra sería una miseria en comparación con la energía requerida para hacer girar las ruedas.
A esas celdas de litio les gusta estar comprimidas para minimizar la hinchazón. Puede que no sea tan importante en esta aplicación, ya que no requerirá altas corrientes de las celdas de litio.
Puedes instalar un sistema de subwoofer asesino o un amplificador de radioaficionado y tener una buena fuente de 12v de baja impedancia para alimentarlo.

 

Un par de observaciones de la galería de cacahuetes.

Los paneles solares deberían ser muy buenos para mantener los 12V cargados si se estacionan al sol durante un largo período de tiempo, lo que sería bueno para el estacionamiento del aeropuerto en viajes largos.
No esperes obtener mucha autonomía extendida de este mod (excepto por la energía diurna suministrada por el sol que no requiere que la batería de tracción tenga que suministrar) ya que el inversor de 12v es unidireccional y no cargará la batería de tracción. Esa energía extra sería una miseria en comparación con la energía requerida para hacer girar las ruedas.
A esas celdas de litio les gusta estar comprimidas para minimizar la hinchazón. Puede que no sea tan importante en esta aplicación, ya que no requerirá altas corrientes de las celdas de litio.
Puedes instalar un sistema de subwoofer asesino o un amplificador de radioaficionado y tener una buena fuente de 12v de baja impedancia para alimentarlo.

sería interesante ver cuánta autonomía pierde un voltio de media cada día solo luchando contra la autodescarga de una batería agm vieja.
pienso que en un apocalipsis zombi o quizás en un viaje de campamento, podría conectar un inversor y drenar los ~4kwh de la batería de 12v.
es extraño ver la página de desglose de kw en el tablero siempre yendo a cero cuando está en ralentí en lugar de 0,5kw.
Todavía no he notado ninguna hinchazón, pero creo que la cinta de flejado de fibra de vidrio al menos aplicará algo de fuerza a la batería cuando suceda. Por esta razón, opté por las barras colectoras de cobre flexibles trenzadas de mejor apariencia.
hasta ahora, el controlador de carga solar muestra que casi he cargado la batería de 280ah una vez solo con el sol, solo estando afuera en los viajes al trabajo durante las últimas 2 semanas. esos 4kwh tuvieron que venir de algún lugar que no fuera la batería de tracción.

Realmente no me gustan los paneles solares inactivos cuando llego a casa, así que estoy construyendo una conexión de microinversor de 150w conectado a la red a un receptáculo de salida de energía/macho donde un cable de extensión normal básicamente puede alimentar la casa desde mi entrada desde la salida de "carga" del controlador de carga. Creo que puedo configurarlo para que solo "cargue la casa" cuando mi batería de bajo voltaje esté llena. Estoy seguro de que nadie en este foro tiene alguna opinión negativa al respecto. De acuerdo, sin sarcasmo, nadie debería hacer esto porque probablemente matará a un electricista. Este es solo un pequeño experimento libertario para ver si puedo acercar mi uso de energía doméstica básica a cero sin recibir una carta por correo. Nadie ha iniciado nunca un incendio en una casa al retroalimentar 150w en una toma de 120v. Revisé las fases de mi casa y no creo que sea posible que vaya en negativo. en alemania ahora permiten 600-900w de retroalimentación solar de balcón ligeramente regulada debido a la crisis energética de los últimos 2 años. No puedo estar mucho peor que esas personas. También entiendo cómo funcionan los disyuntores.

el microinversor costó 32$ y debería pagarse en unos 6 meses.

 

Interesante proyecto, gran presentación y fotos. Curioso por saber qué tipo de vida útil obtienes de esos paneles flexibles. Todos los que he probado han desarrollado puntos calientes en menos de un mes y tuvieron que ser devueltos.

Casi tomé el mismo camino, pero decidí usar el antiguo y confiable AGM. Instalé una segunda batería detrás de un aislador e instalé / retiré la segunda batería según fuera necesario.

El problema con LFP como batería principal de 12V para mi voltio aquí es el enfriamiento de la LFP y no tener suficiente tiempo de calentamiento para volver a un estado recargable con mis viajes cortos. A veces llegamos a -20C aquí, -15C no es raro. Un coche que esté fuera definitivamente pondrá la batería en temperaturas de no carga, ni siquiera de carga lenta. Eso es otra cosa que un BMS de buena calidad puede hacer, es bloquear la carga (y algunos pueden activar el calentador a pedido para usted) hasta que la batería alcance la temperatura. No vi si dijiste dónde estás ubicado. Si es un clima templado a cálido, probablemente estará bien con su calentador de 15w, y las matemáticas dicen que esa batería puede hacer funcionar el calentador a tiempo completo durante una semana, tal vez más. De nuevo, probablemente bien para su caso de uso, pero fue un impedimento para el mío.

Si su micro es realmente un modelo solo conectado a la red y no un modelo que forma red, entonces debería ser seguro para los electricistas. Puede que no cumpla con el código, kosher con su compañía de servicios públicos, etc. ¿Cuál es la clasificación de producción VA del micro? ¿Su medidor tiene registros para la cantidad de retroalimentación? Nuestra cooperativa le factura tanto los valores de los registros de importación como de exportación hasta que tenga un acuerdo de medición neta válido, lo cual es una forma inteligente de desalentar los McGuyverings no aprobados ...

 

Interesante proyecto, gran escrito y fotos. Curioso por saber qué tipo de vida útil obtienes de esos paneles flexibles. Todos los que he probado han desarrollado puntos calientes en menos de un mes y tuvieron que ser devueltos.

Casi seguí el mismo camino, pero decidí optar por el AGM confiable y antiguo. Preparé una segunda batería detrás de un aislador e instalé/retiré la segunda batería según fuera necesario.

El factor decisivo en LFP, siendo la batería principal de 12 V para mi volt aquí, es el enfriamiento en frío del LFP y no tener suficiente tiempo de calentamiento para volver a un estado cargable con mis viajes cortos. A veces llegamos a -20 °C aquí, -15 °C no es infrecuente. El coche que está aparcado fuera definitivamente hará que la batería no se cargue, incluso que no se cargue por goteo a esas temperaturas. Eso es lo otro que un BMS de buena calidad puede hacer, bloquear la carga (y algunos pueden activar el calentador a pedido para usted) hasta que la batería alcance la temperatura. No vi si dijiste dónde estás ubicado. Si es un clima templado a cálido, probablemente estará bien con su calentador de 15w, y las matemáticas dicen que la batería puede hacer funcionar el calentador a tiempo completo durante una semana, tal vez más. De nuevo, probablemente bien para su caso de uso, pero fue un factor decisivo para el mío.

Si su micro es realmente un modelo solo conectado a la red y no uno que forme una red, entonces debería ser seguro para los electricistas. Puede que no cumpla con el código, sea kosher con su compañía de servicios públicos, etc. ¿Cuál es la clasificación de producción de VA en el micro? ¿Tiene su medidor de servicios públicos registros de la cantidad de retroalimentación? Nuestra cooperativa le factura tanto los valores de los registros de importación como de exportación hasta que tiene un acuerdo de medición neta válido, lo cual es una forma inteligente de desalentar el McGuyvering no aprobado...

Sí, he leído varias quejas sobre la durabilidad de los paneles solares "flexibles".
Creo que el problema número uno es que la mayoría de la gente tiene ideas erróneas sobre lo cuidadosamente que necesita manejarlos. Los miré durante un tiempo después de la instalación y no pude ver ningún punto caliente con mi cámara térmica. Realmente no es concluyente, es muy difícil mirar los paneles solares con una cámara de infrarrojos por alguna razón. Creo que el segundo gran error que comete la gente con ellos es aplicarlos a un techo de RV revestido de goma, bien aislado y poco conductor. Creo que esto hace que el calor se acumule en algunos puntos y acelera cualquier imperfección/daño en sus cables de unión. También hay un problema con los paneles solares que se calientan más porque no están enviando la energía a ninguna parte. Agregué aproximadamente un rollo de cada una de las cintas de lámina de aluminio "ducto"/hvac/más gruesas a la parte posterior de mis paneles antes de pegarlos. Creo que el simple hecho de estar pegado a un techo de metal es probablemente suficiente disipador de calor, pero sabía que iba a usar mucho adhesivo en algunas de las esquinas. Sin embargo, decidí desde el principio que cualquier aumento en la resistencia probablemente haría que todo el asunto solar no fuera viable, así que esta es la solución que se me ocurrió. Creo que el coeficiente de arrastre de mi coche podría ser un poco mejor sin la antena. Depende de si crees en los vórtices y las capas límite.

Pensé en aisladores y grandes relés de 200a. Tiene más sentido para una batería de "ocio". Creo que AGM y LFP en realidad funcionan bien juntos, pero me preocupan las grandes sobretensiones de corriente cuando tendría que volver a conectarlos. Además, la solución de 1 batería es la mejor para el peso, el ahorro de costes y la vida útil de probablemente más de 20 años.
Vivo en el estado de WA, no en la parte bonita. Hace frío aquí, pero no por mucho tiempo. Tal vez una o dos semanas por debajo de 0F. La cuestión es que siempre he arrancado religiosamente mis coches ICE todos los días durante unos 10-15 minutos para asegurarme de que mis baterías caducadas no se congelen en los días en que hace tanto frío... Todavía haría lo mismo con el AGM en el volt por costumbre. No es un gran problema poner una fuente de alimentación en la batería lifepo4 si empieza a bajar la tensión. No se necesita mucha energía para mantener algo justo por encima de la congelación cuando solo está unos pocos grados por debajo de la congelación, tal vez un ciclo de trabajo del 10%. La energía solar debería ser suficiente en invierno para esto. Volt es mi único coche en este momento, por lo que no está parado.

Creo que debido al modo de ahorro de batería "inteligente" del volt, ocasionalmente intentará enviar 200A a 15v a la batería de plomo-ácido para intentar desulfatarla. Esta información requiere algo de investigación en la maleza y, finalmente, terminas en un sitio web francés que lo explica todo.
Si el coche va a enviar aleatoriamente 200A a la batería, ¿qué tamaño de BMS significaría eso? ¿Tal vez 300 amperios? Eso significa que estamos hablando de al menos un BMS de 50 a 100$. Probablemente el triple, ya que no quieres escatimar en un BMS ya que son la causa de la mayoría de los incendios de litio. Duplica fácilmente el precio de la batería, y todo lo que hace es agregar un circuito grande que drena energía todo el día, la quema en resistencias aleatoriamente debido a las fluctuaciones de temperatura, y luego decide aleatoriamente apagarse y averiar su coche. Como una solución de 1 batería, un BMS que puede dejarme varado aleatoriamente no es un comienzo. Es por eso que no fabrican baterías de plomo-ácido con BMS. Preferiría no perder un día de trabajo y destruir mi batería (poco probable). que tener un coche muerto por la mañana.
Hay cierta controversia sobre los equilibradores activos, casi todo el mundo parece pensar que están destinados a ir en paralelo con un BMS, pero esto generalmente lleva a que el BMS y el equilibrador activo luchen entre sí y empeoren las cosas. La gente de audio de coche ha estado utilizando equilibradores activos sin BMS durante un tiempo sin problemas notables.

Los microinversores, creo, son versiones europeas de 240v que se han adaptado a los 120v de alguna manera. De nuevo, estamos hablando de 150w, por lo que es como 1,1 amperios de salida de 14v 8a de entrada. No estoy seguro de cuál es la clasificación de producción de VA si eso no responde a la pregunta. ¿Relación de potencia?
Sin medición neta. Medidores inteligentes. Toman la magnitud de la corriente (valor absoluto) y te cobran por eso, por lo que cualquier exportación la pagas. En mi investigación, redondean a los 15-60 minutos más cercanos, por lo que no espero exportar nunca. Sí, conectado a la red, no aprobado por la FDA, jajaja. Noté que casi todas mis cargas siempre encendidas están en la misma fase que las tomas de corriente de mi garaje. Desconecté el transformador del timbre y actualicé mi enrutador y módem a versiones usbc que usan unos 4 vatios en lugar de los 40-50w habituales. Pero tenemos 3 frigoríficos en esa fase, todas las luces, no va a ser negativo, me aseguraré. 150w es como un cargador de portátil hoy en día

fotos obligatorias del salpicadero

 

¿Así que el rango extendido se debe a que la batería de alto voltaje no tiene que recargar la batería de bajo voltaje porque sus gastos de arranque del vehículo fueron cubiertos por su mayor capacidad que se cargó con energía solar?

PD: No tenía idea de que existiera el modo "ahorrador de batería" ocasional de 15 V 200 A. Me pregunto qué tan bien funciona.

 

Entonces, ¿el rango extendido se debe a que la batería de alto voltaje no tiene que recargar la batería de bajo voltaje porque sus gastos de arranque del vehículo fueron cubiertos por su mayor capacidad que se cargó con energía solar?

PD: No tenía idea de que existiera el modo ocasional de "ahorro de batería" de 15 V 200 A. Me pregunto qué tan bien funciona.

Bueno... Acabo de sacar una batería agm de 13 años de mi coche que parece haber estado funcionando bien todavía... La ubicación en el maletero creo que ayuda mucho. El sistema de 12v es realmente súper complejo, GM aprendió de los errores de otros como Leaf y Fisker Karma

sí, el rango extendido es por cambiar la pérdida parasitaria de ~1-2kwh de 12v que obtienes de una hora de conducción a la batería de 12v y también evitar la pérdida de ~10% que obtienes al usar el convertidor dc-dc (batería de tracción ~400v dc reducida a ~12v dc para cargar la batería) + deshacerse de la autodescarga relativamente alta de las baterías de plomo-ácido y tener un sistema de batería de 12v con una ESR (¿resistencia serie equivalente?) más baja. Todavía no he podido probarlo, pero supongo que se ahorrarán/conducirán unos 3kwh de autonomía en invierno, ya que los asientos con calefacción también son de 12v.

Me di cuenta de que esto existía una vez que actualicé los faros halógenos gen1 con algunas bombillas LED de cambio de color de 4$ (hielo frío, amarillo/luz antiniebla, blanco cálido, por lo que todo es legal) y, posteriormente, noté un aumento de rango muy pequeño pero medible. Los LED combinados ámbar/más brillantes de 4$ usan alrededor de 50w en total para funcionar en lugar de los halógenos que bombean alrededor de 130w en total.
Iba a hacer otra publicación sobre esta modificación, no puedo decir que la haya visto en ningún otro lugar para el volt específicamente, pero se sentía un poco como promocionar faros chinos de 4$.

 

VA = clasificación voltios*amperios. Como los vatios, pero un lenguaje eléctrico más elegante, y tiene en cuenta un factor de potencia distinto de 1.

He visto el APM (el convertidor CC-CC entre HVDC y 12V) funcionando a 13,5-14,5V en funcionamiento normal. Lo que creo que usted se refiere como el ciclo de "desulfatación" parece picos rápidos (< 2 segundos) en el rango de 15-16,5V. Esa es mi pista de que es hora de hacer un mantenimiento preventivo a mi AGM. Ponga un nuevo AGM y vuelve a estar sólido a 13-14V.

 

Parece un gran "Kluge" como solíamos llamar a tal artilugio. La batería de 12 V proporciona un alcance CERO como se indica en un mensaje anterior. Reemplazando la batería con el tipo de plomo ácido de 12 V, como originalmente estaba configurado para una carga adecuada y no necesitaba paneles solares y tonterías de controlador de carga solar.

 

Parece un gran "Kluge", como solíamos llamar a tal artilugio. La batería de 12 V proporciona CERO de autonomía, como se indica en un mensaje anterior. Reemplazar la batería por el tipo de plomo ácido de 12 V, como se configuró originalmente para una carga adecuada y sin necesidad de paneles solares y tonterías de un controlador de carga solar.

tienes razón, la batería de 12v proporciona cero autonomía. en realidad, consume unos 8-16 km de autonomía por hora al conducir y una pequeña cantidad al ralentí. más aún si estás usando la calefacción/asientos con calefacción.
todo esto se explicó en la segunda publicación de mi hilo. tu comprensión del sistema de 12v es más o menos donde yo estaba hace un año, así que entiendo por qué estás confundido

 

Esto es quizás el sueño. Me pregunto, ¿por qué no instalar barras transversales en el techo y luego atornillar paneles solares con marcos de aluminio? Además, ¿cómo estás cargando el Volt? Parece que tienes energía solar que va a LFP casero en el maletero, pero ¿cómo entra eso en el hvb?

 

Esto es quizás el sueño. Me pregunto, ¿por qué no instalar barras transversales en el techo y luego atornillar paneles solares con marcos de aluminio? Además, ¿cómo estás cargando el voltio? Parece que tienes energía solar que va a LFP casero en el portón trasero, pero ¿cómo va eso al hvb?

Estaba considerando obtener un ecoflow grande y cargarlo a través de la toma de 12v mientras estaba estacionado en el nivel 2, y luego tal vez usarlo en el voltio para ayudar a cargar en ciertas noches cuando podría estar usando el aire acondicionado del automóvil mientras estoy "estacionado".

no va a la batería de tracción. Supongo que podría vivir más tiempo sin meterme con el alto voltaje de CC. Demasiadas pérdidas al intentar cargar la batería de tracción con un inversor solo para que luego recargue la batería de bajo voltaje con una pérdida nuevamente. No hay suficiente área utilizable en el coche.
La idea es compensar el consumo parásito de 12v en el coche con la batería de "12v" de alto voltaje, y hacer que se cargue con energía solar en lugar de la batería de tracción.

Me preocuparía la pérdida de autonomía debido a la resistencia. Solo hay una persona que pudo hacer esto, tienen un canal de YouTube llamado real solar cars o algo así. También hicieron algunas entrevistas en otro canal que aparece si buscas solar Nissan leaf. El tipo es un ingeniero eléctrico y lo suficientemente inteligente como para descubrir cómo alimentar la batería de alto voltaje directamente y anular los contactores.

 

verifique el manual de servicio en estados de la batería

Lectura MUY interesante

Por alguna extraña razón, mi pedido de hace años del libro de papel gigante oficial del Volt 2012 nunca llegó.

pero leí algunas páginas en un servidor extranjero desaparecido hace mucho tiempo para responder algunas de mis preguntas.
--------------------
La mayoría de nosotros hemos tenido mucho cuidado de no publicar páginas directas de los manuales de servicio oficiales

 

consulte el manual de servicio en estados de la batería

LECTURA MUY interesante

Por alguna extraña razón, mi pedido de hace años del libro de papel gigante oficial del Volt 2012 nunca llegó.
pero leí algunas páginas en un servidor extranjero desaparecido hace mucho tiempo para responder a algunas de mis preguntas.
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La mayoría de nosotros hemos tenido mucho cuidado de no publicar páginas directas de los manuales de servicio oficiales

¿Necesitamos adaptadores para el Volt?

 

una actualización,
una de mis celdas en mi batería de 12v comenzó a gotear jajaja. el electrolito estaba todo contenido en la cinta que envolví alrededor de la batería. mirando la celda, parece que la celda se dañó durante el envío y se agrietó en la costura en la parte inferior. la válvula de alta presión no explotó. era una celda que no miraba hacia el exterior en el paquete y creo que estaba ligeramente abollada cuando la recibí. debería haber prestado más atención a eso.
Irónicamente, conduje durante un par de meses con una celda aparentemente con fugas antes de darme cuenta de que el balanceador activo se encendía. recibí un reembolso completo (lo que funcionó ya que las celdas han bajado aún más de precio), recibiré algunas nuevas que inspeccionaré mejor, pensando en volver a envolverlas yo mismo para tener una mejor apariencia. podría haber sido la ola de calor que tuvimos aquí también, ya que estaciono afuera para cargar.
Pienso que si fuera por sobrecarga, habría visto muchos más abultamientos en las celdas, mirando otros videos en línea. supongo que es posible que el voltaje haya sobrecargado el paquete lifepo4. también había configurado el mppt solar para cargar la batería de forma más agresiva para las pruebas y, aparentemente, olvidé volver a configurarlo a la configuración predeterminada de lifepo4.
Probablemente valga la pena practicar más el equilibrio superior ya que lifepo4 es tan difícil de equilibrar solo con el voltaje, probablemente haré el paquete de 12v y luego pasaré una semana ciclándolo con una fuente de alimentación y algún tipo de carga como mis refrigeradores de 12v dc con los que he estado jugando. modifiqué uno de ellos para que funcione con 28v dc a través de una fuente de alimentación usb-c pd3.1 GaN jajaja. tal vez eso sea para su propio hilo.

también agregué un microinversor de estilo balcón solar de 150w (75w) a la configuración y he estado alimentando mi casa con eso todos los días. por ahora no está conectado a la batería de bajo voltaje ya que volví a poner el plomo ácido hasta que lleguen las celdas de reemplazo. el microinversor antes de que quitara la batería estaba goteando alrededor de 1,8 kwh de vuelta a mi casa todos los días, ahora es más como 1 kwh/día cuando el sol solo está brillando. funcionó mejor durante la noche.
Pienso que es más seguro ejecutar th

de alguna manera habla de la seguridad de lifepo4 vs ncm.
los mantendré a todos informados y actualizaré la publicación principal cuando reconstruya la batería de 12v. probablemente agregaré un extensor de rango de 8kwh 24v 8s para poder cargar en cualquier lugar. las celdas están en el barco lento desde china. me sorprende principalmente lo bien que está funcionando la política de devoluciones en aliexpress ahora.

 

Esto es genial, ¿crees que hay alguna forma de hacer que esto funcione sin los paneles solares? Por ejemplo, ¿puedo usar el sistema de carga principal para cargar la LiFePO4 de 12v antes de conducir? ¿Aumentaría eso el kilometraje al evitar que la batería de tracción la cargue sobre la marcha (hasta un cierto umbral)? ¿O el aumento de la autonomía es solo para el día porque la energía solar compensa la descarga de 12v? ¿Sabe el sistema cuándo la batería de 12v necesita cargarse/dejar de cargarse? ¿Podrías dar más detalles sobre el balanceo superior y el equilibrador activo inductivo?

 

esto es una locura, ¿crees que hay alguna forma de hacer que esto funcione sin los paneles solares? ¿Puedo usar el sistema de carga principal para cargar el LiFePO4 de 12v antes de conducir? ¿Aumentaría eso el kilometraje al evitar que la batería de tracción lo cargue sobre la marcha (hasta un cierto umbral)? ¿O el aumento de rango es solo para el día porque el sol compensa el drenaje de 12v? ¿El sistema sabe cuándo la batería de 12v necesita cargarse/dejar de cargarse? ¿Podrías entrar en más detalles sobre el equilibrio superior y el equilibrador activo inductivo?

sí, mira mi publicación más reciente a continuación. Creo que ir con una versión barata de $45 y 32ah y ahorrar las ~55 lb de peso al reemplazar la batería agm es el punto ideal.

Hacen paneles solares montables en ventanas diseñados para evitar que una batería de 12v débil o de uso poco frecuente se muera. El problema con la mayoría de los automóviles fabricados después de principios de la década de 2010 es que todos desactivan sus enchufes de 12v una vez que el automóvil se apaga (incluidos todos los modelos Volt). La solución más fácil es usar el puerto OBD2 que permanece conectado al sistema de 12v en todo momento. Hacen conectores obd2 a paneles solares o adaptadores de enchufe de cigarrillos a obd2. Personalmente, iría por ese camino si quisieras la solución más plug n play.
Perforé un agujero de ~6 mm en el centro del cable negativo de la batería y usé las conexiones positivas de la caja de fusibles para conectar la batería. Solo ten en cuenta dónde van todos los fusibles y no suministres el cable positivo de 12v delante de ellos.

podrías salirte con la tuya sin ningún panel solar... esto ahorraría los pasos de averiguar cómo conectar un controlador de carga mppt. Con lifepo4, solo usaría un controlador mppt ya que tienen un mejor monitoreo de voltaje que los controladores de carga pwm baratos de $2. Para ser honesto, no estoy seguro de cómo funcionan los paneles solares directos al puerto cig/obd2 para evitar la sobrecarga. Sospecho que simplemente asumen que está usando una batería de plomo-ácido que generalmente tolera cierta sobrecarga, por lo que averiguar cómo conectar un controlador de carga es la parte más difícil de este proyecto.

digo que si estás en un clima lo suficientemente cálido y no necesitas averiguar el calentador/termostato de 12v, simplemente conecta una batería lifepo4 de 32ah diy con un equilibrador inductivo y pruébalo. Solo gastarías ~50 dólares si no funciona. Hay una empresa que fabrica un producto llamado "batería antigravedad", que es esencialmente una versión más pulida pero de $500 del mismo proyecto, dirigida a los modificadores de automóviles orientados al rendimiento. También he visto videos de Australia donde simplemente reemplazan los ácidos de plomo de 12v con lifepo4, probablemente debido al clima allí y a que realmente no baja de cero.

 

Otra actualización.
Recibí un reembolso completo por mi celda lifepo4 de 280ah con fugas de China. No es la respuesta que esperaba. Es gracioso porque el precio ha bajado tanto desde que hice este proyecto, ahora cuestan alrededor de 45 $ / celda en lugar de los 70 $ / celda por los que me reembolsaron. Sí, las baterías lifepo4 a granel cuestan 45 $ / kwh hasta que entren en vigor los aranceles de Biden. Creo que están tratando de "vencer la fecha" para tomar prestado un término del fabricante de Mac-11.

Conduje con la batería agm vieja por un tiempo, pero estaba empezando a tener problemas de caída de voltaje debido a la edad, lo que me costaba algo de autonomía. Desde entonces, la he quitado y la he reemplazado con una pequeña batería lifepo4 de 8 lb 32ah que construí de manera muy similar al paquete original, y la anidé dentro de una lata de munición de metal de 30 cal para la prevención de incendios.
a continuación, una captura de pantalla del listado de donde los obtuve. Un poco caro imo, ~ 45 $ enviados con cupones / monedas / descuentos

y algunas fotos del paquete 4s que construí con dimensiones a continuación

Este paquete ligero de 32ah está cableado de la misma manera que antes a mi controlador de carga solar mppt, pero con configuraciones de estado de carga más estrictas. He notado que la energía solar cargará las celdas y continuará haciéndolo una vez que el automóvil esté estacionado durante unos 30 minutos y luego se detendrá. Es poco probable que obtengan tanta profundidad de descarga / adición de rango como el paquete anterior de 280ah, pero el objetivo aquí era realmente ahorrar peso cuando no necesito el rango adicional.
Este nuevo paquete de 32ah pesa alrededor de 8 libras con la lata de munición de metal. Creo que la batería AGM anterior pesaba alrededor de 60 libras, por lo que probablemente beneficios de rango similares en comparación con el paquete grande de 280ah al tener en cuenta factores como una menor resistencia interna. Ese ahorro de peso es similar a lo que los modificadores de automóviles esperan obtener de los escapes de titanio de rendimiento, por lo que parece valioso.

Todavía estoy usando las celdas de 280ah, pero actualmente estoy construyendo paquetes de baterías lifepo4 8s 24v 8kwh extraíbles dentro de latas de munición de 20 mm de excedente de EE. UU. para protección contra incendios. Es una locura cómo 8 de ellos encajan perfectamente en el interior si obtienes los más antiguos sin espárragos soldados con láser, casi como si la lata de munición de 20 mm estuviera destinada a eso. Recuerdo que las latas de munición de 20 mm cuestan alrededor de 30 $ cada una si compras más de 2 en eBay. Todavía no uso ningún BMS, solo sigo la misma configuración de construcción para la versión de 12v y ejecuto 2 en serie. El peso de estos paquetes de ~ 8kwh es de casi 100 lb cada uno, por lo que son lo máximo que creo que podría levantar razonablemente con las manijas de elevación de las latas de 20 mm, la idea es que sean modulares para que pueda agregar o quitar los extensores de rango según sea necesario y no jugar el juego de la compensación de rango y peso.

El plan es hacer que estas latas extensoras de rango funcionen en un inversor fuera de la red de 220v monofásico de 3,3kw eu spec 24v. Cuestan alrededor de 150 $ y deberían poder cargar el voltio bien. La entrada de CA del inversor será un enchufe de bicicleta eléctrica j1772 al que le cortaré el extremo, lo que debería permitirme cargar los extensores de rango desde mi enchufe j1772 doméstico o, idealmente, los cargadores gratuitos en todos los hospitales a los que viajo.

La batería de 32ah ha estado en su lugar durante aproximadamente un mes sin problemas.

 

Creo que la antigua batería AGM pesaba alrededor de 60 libras...

¿Para esa pequeña batería AGM? ¿Estás seguro? Probablemente más cerca de 40 libras.

 

Usé una configuración simple de celdas Na-Ion 4x4. Tienen 10Ah cada una e incluso son más baratas que LFP. Además, se pueden cargar a <0C (32F) y se pueden resucitar después de un evento de descarga profunda. Nominalmente 4 x 3,1 V = 12,4 V es muy similar a Plomo-Ácido 6 x 2,0 V, mientras que no se sobrecargarán por Volt, ya que el voltaje máximo de la celda es superior a 4 V. Observaré cómo se comportan.

 

Usé una configuración simple de celdas Na-Ion 4x4. Tienen 10Ah cada una e incluso son más baratas que LFP. Además, se pueden cargar a <0C (32F) y se pueden resucitar después de un evento de descarga profunda. Nominal 4 x 3,1 V = 12,4 V es muy similar a Plomo-Ácido 6 x 2,0 V, mientras que no se sobrecargarán por Volt, ya que el voltaje máximo de la celda es superior a 4 V. Observaré cómo se comportan.

maldita sea, muy impresionante. He estado echando un vistazo a las baterías de sodio durante un tiempo desde que vi su curva de voltaje:estado de carga. Apuesto a que hace mucho más frío en ru, donde estás.
No quería ser el beta tester de las baterías de iones de sodio. Estás haciendo la obra de Dios, creo que son el futuro de las baterías automotrices de bajo voltaje.

parece que no usaste ningún BMS. Estoy muy interesado en cómo se asentarán.

La última vez que miré hace unos meses, las baterías de iones de sodio eran bastante caras y no tenían una capacidad de vatio-hora muy competitiva... al menos cuando se enviaban a EE. UU.

Creo que con esta venta más reciente del año nuevo chino 11.11 obtuve el precio más bajo de celdas lifepo4 que jamás habrá (ya que los aranceles de Biden comenzarán el próximo año y la presidencia de Trump).

Compré un montón para hacer estaciones de energía portátiles de ~500wh como regalos...

 

Estoy pensando en hacer algo similar pero en la ventana trasera por el momento. (Sé que el revestimiento y las temperaturas reducirán la eficiencia, pero no quiero modificar mucho mi coche... todavía). Instalé un Victron MPPT con BT hace casi un año para iniciar el proyecto. Tengo curiosidad por saber si usted, o alguien, ha pensado en desconectar el convertidor DC-DC. Vi en algún lugar que se utiliza para alimentar el calentador u otras cargas. Estoy seguro de que es insignificante, pero tenía curiosidad antes de desconectar y hacer una prueba de conducción (mientras monitoreo el consumo de la batería a través del Victron). Donde vivo, necesito 3-6 millas extra de ida antes de cargar L2 en el trabajo y luego L1 en casa.

 

Estoy pensando en hacer algo similar pero en la ventana trasera por el momento. (Sé que el revestimiento y las temperaturas reducirán la eficiencia, pero no quiero modificar mucho mi coche... todavía). Instalé un Victron MPPT con BT hace casi un año para iniciar el proyecto. Tengo curiosidad por saber si usted, o alguien, ha pensado en desconectar el convertidor CC-CC. Vi en algún lugar que se utiliza para alimentar el calentador u otras cargas. Estoy seguro de que es insignificante, pero tenía curiosidad antes de desconectar y hacer una prueba de conducción (mientras monitoreaba el consumo de la batería a través del Victron). Donde vivo, necesito de 3 a 6 millas adicionales de ida antes de cargar L2 en el trabajo, luego L1 en casa.

En mi experiencia, un panel solar de 100w dará unos 50-80 vatios para la mayoría de las latitudes de EE. UU. con una orientación perfecta.
El vidrio transparente le dará una reducción de aproximadamente el 60% en la salida del panel solar. Tiene sentido porque la mayoría de las longitudes de onda que utiliza el sol están en el rango IR y el vidrio de la ventana parece un espejo en una cámara IR.
La orientación plana/en el suelo le dará una caída de aproximadamente el 50% en la potencia.
Espero que el tinte de fábrica de la ventana trasera + el vidrio + el ángulo de incidencia le den una reducción de aproximadamente el 80-90% en la energía solar recolectada durante un día en comparación con un sistema de seguimiento solar, o aproximadamente un 60-70% menos que un montaje estacionario de ~45 grados.
Si no tiene mucho tinte en las ventanas traseras de los pasajeros, experimentaría con la instalación de un panel solar allí antes del portón trasero y vería si los números son más altos.
Pienso que, en el mejor de los casos, si rompiera la ventana trasera y montara paneles solares de alta eficiencia y estacionara en una colina, alcanzaría un máximo de unos 200w recolectados durante ~5-8 horas de sol al día, suponiendo una buena orientación.
Suponiendo que no esté lo suficientemente loco como para hacer eso jajaja, cubrir una cuarta parte del portón trasero con paneles solares probablemente solo le daría 5-10 vatios durante 5-8 horas al día. Tiene más sentido actualizar a faros LED de 4$ para el alcance.

No desconectaría el convertidor CC-CC. El coche probablemente se enfadaría mucho. Intente buscar APM fallidos (módulo de alimentación auxiliar, así es como GM llama al convertidor CC-CC) para ver los síntomas informados y si vale la pena meterse con él.

Me gusta la idea de usar la química LTO 6s y tener un cargador mppt configurado en alrededor de 15,5-16v para engañar al APM para que no haga mucho. Creo que cualquier cosa por encima de 16v en el lado de bajo voltaje podría lanzar un código o asustar al APM para que entre en el modo de ahorro de batería o algo así. No lo sé.

 

¿Puedo usar esto como reemplazo de AGM ya que tiene BMS incorporado? ECO-WORTHY 12V 20AH Portable LiFePO4 Battery w/ DC Output $49.40 + Free Shipping ¿O necesito un interruptor en línea para desconectarlo después de que el coche arranque?

 

¿Puedo usar esto como un reemplazo directo de AGM ya que tiene un BMS incorporado? ECO-WORTHY 12V 20AH Portable LiFePO4 Battery w/ DC Output $49.40 + Free Shipping

¿O necesito un interruptor en línea para desconectarlo después de que el coche arranque?

un BMS causará problemas con cualquier reemplazo directo de batería de bajo voltaje. Creo que a veces se salen con la suya en Australia porque nunca hace frío allí y la carga a baja temperatura no es un problema, pero hay problemas con el BMS que entra en modo de bloqueo si detecta una corriente de carga/descarga demasiado alta del APM.
Hay baterías LFP directas fabricadas para ahorrar rendimiento/peso por marcas como Antigravity y Omega Battery. Todas cuestan alrededor de $500+ y hasta ahora nadie ha publicado desmontajes en línea para mostrar cómo están evitando los problemas de corriente BMS y carga en climas fríos.

Tendrías que comprar esa batería, cortarla, arrancar el BMS y luego soldar un módulo de equilibrio activo para evitar problemas de BMS. En ese punto, es más fácil empezar de cero.

Las baterías LTO en una configuración 6s funcionan bien en climas fríos y tienen una tasa C relativamente alta que puede soportar la potencia total del APM de voltios. Si fuera a construir una de esas baterías de litio directas, usaría LTO y un equilibrador activo 6s.
Sin un techo solar y un MPPT programable para cargar hasta alrededor de 16 V, sin embargo, está renunciando a alrededor del 15-20% de la capacidad para el rango de voltaje LTO 6s dado el rango de bajo voltaje de operación de los voltios.
Las baterías LTO cuestan entre 5 y 10 veces más que las LFP... bueno, es difícil de decir con todos los asuntos de tarifas comerciales en curso, pero ahí es donde estaban hace un mes.

 

Acabo de pensar en algo... si compro uno de esos desconectores de batería inalámbricos... puedo habilitar la batería para arrancar, luego desconectarla después de arrancar... solo tendré que encenderlo cada vez que quiera usar el desbloqueo/bloqueo táctil.

 

Acabo de pensar en algo... si compro uno de esos desconectores de batería inalámbricos... puedo habilitar la batería para arrancar, luego desconectarla después de arrancar... solo tendré que encenderlo cada vez que quiera usar el desbloqueo/bloqueo táctil.

eso haría que el coche entre en modo de ahorro de batería. Podrías tener problemas.
Infórmate sobre cómo el Volt gestiona el sistema de carga de bajo voltaje. No puedo encontrar el artículo sobre el Volt ahora, pero tengo uno para el Chevy Bolt que es bastante similar.

 

Hice un video de actualización/resumen y lo agregué al primer mensaje de este hilo (en la página 1, esta es la página 2, jajaja)