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MON numéro de pièce d'origine 15 : 47P7YR
MON numéro de pièce d'origine 16 : 47P7YR [Gen 2]
MON numéro de pièce d'origine 17 : 47P7YR [Gen 2]
Numéro de pièce ACDelco : EVLN2
Numéro de pièce GMP : 88865475
CCA (Service) : 630
Type*de batterie : AGM

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#15-06-03-002F : Numéro de pièce des batteries d'origine et*ACDelcoReplacement*batterie*Numéros de pièce de garantie approuvés – (6 avril 2017)

Titre : Bricolage : 2016-2019 CHEVY VOLT - Remplacement de la batterie AGM 12 volts !

 

Ouah ! Tant d'étapes pour remplacer une batterie 12 VDC au plomb obsolète dans une Chevy Volt ! La batterie de mon Chevy Equinox 2009 est beaucoup plus facile d'accès et à retirer car je l'ai déjà fait.

Je paierais GM l'argent supplémentaire pour faire installer en usine une nouvelle batterie 12 VDC au lithium-ion dans le coffre au lieu de celle au plomb, et éviter tout ce travail qui coûtera plus de temps (en tant que bricoleur) ou d'argent (pour un profane) pour la remplacer tous les quelques années.

 

Wow ! Tant d'étapes pour remplacer une batterie 12 VDC au plomb obsolète dans une Chevy Volt !

Je pourrais aussi faire du fait de se curer le nez un processus en 12 étapes. Je pourrais également condenser le remplacement de la batterie de la Volt en 4 étapes. Mais vous avez raison, ce n'est pas une Equinox.

Votre réflexion sur le remplacement de l'AGM par une batterie au lithium est également abordée ci-dessus.

J'ai payé à mon concessionnaire dans le CT 275 $ au total pour remplacer ma batterie de 2012 (après 5 ans). Le simple fait de se procurer la batterie vous coûtera autant.

Alors vous achetez des batteries au mauvais endroit, MrEnergyCzar. Consultez les liens pour les prix. Vous payez environ 100 $ de plus que le coût de la batterie pour les 15 à 20 minutes qu'il faudra pour l'installer. Rien de mal à aider le concessionnaire, mais je préférerais me payer ce taux horaire de 200 à 400 $. Ajoutez le coût des taxes que vous avez payées pour gagner vos 100 $ et l'économie est plutôt de 260 à 520 $ de l'heure.

 

Le plomb-acide n'est PAS une technologie obsolète. Il gère le froid bien mieux que le Li-ion et est de loin supérieur à l'acceptation d'une surcharge. Le Li-ion prend feu et brûle si vous le surchargez. Ils ont également une très forte capacité en courant, et une petite batterie de voiture peut facilement fournir 600 ampères ou quelque chose pour démarrer, même par temps très froid. Certes, la Volt n'a pas besoin de la capacité de démarrage, mais la résistance au froid est appréciable et comme la batterie est toujours maintenue complètement chargée (une mauvaise situation pour le Li-ion), une batterie AGM est parfaite pour la situation (et supérieure au Li-ion pour l'usage prévu).

 

J'ai payé 275 $ au total à mon concessionnaire dans le CT pour remplacer ma batterie de 2012 (après 5 ans). Le simple fait d'acheter la batterie vous coûtera autant.

 

J'ai payé 275 $ au total à mon concessionnaire dans le Connecticut pour remplacer ma batterie de 2012 (après 5 ans). Le simple fait d'acheter la batterie vous coûtera autant.

J'ai acheté la bonne batterie AC Delco EVLN2 pour ma Volt auprès d'un fournisseur de pièces AC Delco pour 135 $ + 12 $ de consigne. Toujours dans le Connecticut. Il faut environ 15 minutes pour changer la batterie, en supposant que vous ayez un jeu de douilles. Cela vaut la peine d'économiser pour moi.

Quiconque possède une batterie 12 V de plus de 4 ans devrait envisager de la remplacer de manière proactive. Ces voitures commencent à faire des choses étranges lorsque les batteries faiblissent.

 

Pour ceux qui souhaitent tester la batterie 12V (doit être déconnectée du câblage de la voiture car le courant d'ondulation A/C est utilisé par les testeurs AGM).
Une suggestion est le testeur de batterie AGM abordable : QUICKLYNKS BAT101 après avoir spécifié le type de plaque plate CCA et AGM.
Moins de 80 % est peut-être le moment de commander un nouveau ;-). Je me demande pourquoi avec tous les systèmes intelligents d'alternateur électronique, il n'est pas capable d'estimer et de suggérer un remplacement de batterie 12V à temps sur la console d'information ? Peut-être que la durée de vie des batteries 12 V est aléatoire et imprévisible.

Aux États-Unis EVLN2 / GM 88864595
Spécifications EREV BCI Groupe 47 Batterie de démarrage Numéro de pièce : EVLN2 Remarques sur le produit : Batterie EREV
Tous ; BCI 47, exigence minimale du véhicule : CCA 630/RC 115 ; Remplacement OE ; Hybride ; La batterie est ventilée à l'extérieur du véhicule ; Utilisez le tube de ventilation 20908491 ; AGM Valve Regulated Lead Acid (VRLA) est requis
Par véhicule : 1 ; Années : 2013-2013

Australie AC-Delco # S56090AGM
Numéro de pièce GM 19314490
Capacité AH 60
Capacité de réserve 100
CCA 680
Borne STD
Polarité/Disposition 0
Longueur 241 mm
Largeur 174 mm
Hauteur maximale 189 mm
Fixations inférieures B3

Pour une raison étrange, la version australienne est un numéro de pièce différent localement pour nous chez AC-Delco Australia et GM Holden.
Notez les légères différences de valeurs CCA et RC, cependant, à l'extérieur, elles sont les mêmes.
Autre source d'approvisionnement ?

 

Pour ceux qui souhaitent tester la batterie 12V (doit être déconnectée du câblage de la voiture car le courant d'ondulation CA est utilisé par les testeurs AGM)
Une suggestion est le testeur de batterie AGM abordable : QUICKLYNKS BAT101 après avoir spécifié le type CCA et AGM à plaque plate.
Moins de 80 % peut-être le temps de commander un nouveau ;-) Je me demande pourquoi, avec toute l'intelligence électronique de l'alternateur, il n'est pas capable d'estimer et de suggérer un remplacement de la batterie 12 V à temps sur la console d'information ? Peut-être que la durée de vie d'une batterie 12 V est aléatoire et imprévisible.

Aux États-Unis EVLN2 / GM 88864595
Spécifications EREV BCI Groupe 47 Numéro de pièce de la batterie de démarrage : EVLN2 Notes sur le produit : Batterie EREV
Tous ; BCI 47, exigence minimale du véhicule : CCA 630/RC 115 ; Remplacement OE ; Hybride ; La batterie est ventilée à l'extérieur ; Utilisez le tube d'évent 20908491 ; AGM Valve Regulated Lead Acid (VRLA) est requis
Par véhicule : 1 ; Années : 2013-2013

Australie AC-Delco # S56090AGM
Numéro de pièce GM 19314490
Capacité AH 60
Capacité de réserve 100
CCA 680
Borne STD
Polarité/Disposition 0
Longueur 241 mm
Largeur 174 mm
Hauteur maximale 189 mm
Fixations inférieures B3

Pour une raison étrange, la version australienne est un numéro de pièce différent localement pour nous chez AC-Delco Australia et GM Holden.
Notez les légères différences dans les valeurs CCA et RC, cependant, à l'extérieur, elles sont les mêmes.
Source d'approvisionnement différente ?

Le seul résultat dont la plupart des utilisateurs (c'est-à-dire les propriétaires de Volt) se soucieraient pour tester le 12 V est « bon » contre « mauvais ». Et le VRAI PROBLÈME est que nous n'avons pas de mesure pour « bon » contre « mauvais » ici. Nous savons à quoi ressemble « mauvais » : le démarrage de l'ordinateur est hors service ou ne démarre pas correctement du tout, les tensions de référence sont prises aux mauvais points du démarrage et les lectures prises à partir de divers capteurs sont donc erronées. Cela va être causé par un manque de puissance, mais cela pourrait aussi être une tension trop faible, pas assez de courant fourni ou (probablement) les deux. Mais la façon exacte dont la batterie ne parvient pas à provoquer cette folie, et à quel POINT cette défaillance se produit, n'a pas encore été déterminée.

Nous savons que les tests pour les AUTRES voitures ne fonctionnent pas bien. Ces tests mesurent la tension « entièrement chargée » de la batterie sans aucune charge (disant généralement que 12,6 V est bon, mais 12,2 est mauvais), ou ils mesurent avec une charge ÉNORME (c'est-à-dire un démarreur engagé, qui démarre un moteur) et disent que si la batterie peut le maintenir au-dessus de 10,5 V, c'est bon. Ce dont le Volt semble avoir besoin, c'est quelque chose de proche/supérieur à 12 V à charge modérée (50 à 75 ampères environ, pas les 200+ que le démarreur veut) pendant environ 20 à 30 secondes. C'est-à-dire qu'il s'agit d'une charge plus légère que normalement testée, mais d'une tension de coupure beaucoup plus élevée pour lire mauvais.

Maintenant, il serait POSSIBLE d'avoir mis une sorte de mesure sur la tension de sortie pendant le démarrage et de prendre la tension qui était réellement CONNUE pour causer des problèmes, d'ajouter un peu et de dire : « Si la tension descend en dessous de cela à un moment donné entre la pression sur le bouton et le voyant READY pendant plus de 2 démarrages d'affilée ou plus de 3 sur 10 ou quoi que ce soit, définissez un code et un voyant de contrôle qui dit « remplacer la batterie 12 V ». Mais A) cela aurait dû se produire pendant la phase de conception - il sera vraiment difficile de l'ajouter plus tard, B) nous ne savons même pas quel est ce seuil de tension « trop basse », et il est très, très compliqué de le déterminer par l'ingénierie au lieu d'empiriquement en notant quand des choses étranges se produisent pendant/après le démarrage, et C) la première chose que la plupart des gens vont faire est de faire effectuer l'un de ces autres tests, de déclarer que la batterie est en bon état et que ce n'était pas un problème, et les clients sont fous que ce code manifestement faux continue d'apparaître, jusqu'à ce que la voiture les laisse quelque part. À ce stade, peut-être qu'ils le prennent au sérieux, et peut-être pas ; nous avons tous vu des gens venir ici avec une histoire, avoir « remplacer votre 12 V » recommandé, et voilà, c'est ce qui résout le problème après quelques allers-retours et avoir essayé d'autres choses.

 

Je soupçonne que cela a plus à voir avec les habitudes d'utilisation des conducteurs. Si vous ne conduisez pas assez longtemps, le 12V ne se recharge pas suffisamment.
C'était au moins un problème suffisant pour que GM ajoute un mode de maintenance 12V en veille aux voitures de 2013+ (2014+ ?) pour maintenir le 12V en bon état.
Si vous avez un 11-12 et que vous ne conduisez que 5 minutes pour aller au travail et revenir et que vous chargez pendant 1/2 heure chaque nuit, il n'est probablement pas complètement rechargé s'il ne charge que le 12V lorsqu'il est allumé ou en charge active.

 

Je soupçonne que cela a plus à voir avec les habitudes d'utilisation des conducteurs. Si vous ne conduisez pas assez longtemps, le 12V ne se recharge pas suffisamment.
C'était au moins un problème suffisant pour que GM ajoute un mode de maintenance 12V en veille aux voitures 2013+ (2014+ ?) pour maintenir le 12V en bon état.
Si vous avez un 11-12 et que vous ne conduisez que 5 minutes pour aller au travail et revenir et que vous chargez pendant 1/2 heure chaque nuit, il n'est probablement pas complètement rechargé s'il ne charge que le 12V lorsqu'il est allumé ou en charge active.

Je conduis 30 miles aller-retour pour aller au travail tous les jours. Donc, je ne pense pas que le manque d'utilisation ait été le problème pour moi.

Peut-être que les batteries AGM des véhicules ICE deviennent également défaillantes, mais les ordinateurs sont moins sensibles pour une raison quelconque ?

 

Ma batterie 12V Batterie auxiliaire âge = 4 ans et 10 mois depuis que la voiture a été produite.
La batterie indique de Bonne recharge à Bonne batterie. 51% à 98%

Je suis d'accord, les habitudes d'utilisation sont importantes.... Je conduis sur des distances relativement courtes,
En vacances, je mets la voiture en veille en mode transport, donc la batterie 12V ne fait rien d'autre que se reposer.
Nous n'avons pas de vrai froid glacial ici... ironiquement, le très froid est excellent pour préserver la durée de vie de la batterie (la température chaude ne l'est pas).
Mais comme elle est dans le coffre et située en bas, je ne vois pas la chaleur australienne en été avoir d'incidence sur la durée de vie.

Mon testeur est arrivé aujourd'hui -
A fait le test hors voiture - les deux fils de la batterie déconnectés car je ne voulais pas risquer les ondulations de la climatisation traversant le Volt.
Configuré pour AGM Matt à 600CA, ce qui est indiqué sur la batterie et également testé sur SAE 600CA car la batterie est classée SAE.
La seule différence est le CCA calculé car les mesures sont différentes.
Il a lu 51% de charge, 12,31 Volts, 4,83 mOhm de résistance interne, BONNE RECHARGE,

J'ai donc chargé avec mon chargeur AGM intelligent réglé sur petite batterie = 60 AH
Il a fini de charger relativement rapidement (<20 minutes), donc je soupçonne qu'il n'a ajouté qu'une charge de surface supplémentaire, avant de passer à l'absorption (mode maintenance) par rapport à l'alternateur électronique du Volt.

La charge était d'environ 13,54 V et s'est terminée avec la batterie à 12,69 V
Testé à nouveau en AGM Matt SAE 600CA
Il a lu 98% de charge, 12,6 V, 4,73 mOhm de résistance interne, BONNE BATTERIE.

Même s'il ne s'agit que d'une petite batterie de 60AH, la batterie 12V du Volt devrait durer très longtemps.

Lien vers les photos ci-dessous.

https://goo.gl/photos/98igwHcXzQ2Zbe6L8

 

Je conduis 5 minutes pour aller au travail et je charge 30 minutes maximum si je n'ai fait que l'aller-retour.
Mais j'ai une voiture de 2014, donc je vois souvent le voyant EVSE s'allumer à des moments étranges, même si la voiture a fini de charger et que ce n'est pas nécessaire pour la température de la batterie - le 12V est en cours de recharge (confirmé avec OBD, pas de charge HV).

 

Ces deux articles sur les batteries au plomb et les batteries VRLA (y compris les batteries AGM) s'appliqueraient aux systèmes de batteries Gen I, Gen II Volt et Bolt 12V :

https://en.wikipedia.org/wiki/Lead%E2%80%93acid_battery#Absorbed_glass_mat_.28AGM.29

"Les cellules AGM ont déjà une forte teneur en acide dans le but de réduire le taux de perte d'eau et d'augmenter la tension de veille, ce qui entraîne une courte durée de vie. Si la tension en circuit ouvert des cellules AGM est significativement supérieure à 2,093 volts, ou 12,56 V pour une batterie de 12 V, alors elles ont une teneur en acide plus élevée qu'une cellule inondée ; bien que cela soit normal pour une batterie AGM, ce n'est pas souhaitable pour une longue durée de vie."

https://en.wikipedia.org/wiki/VRLA_battery

Batteries AGM :
- Ont un temps de recharge plus court que les batteries au plomb inondées.
- Ne peuvent pas tolérer la surcharge : la surcharge entraîne une défaillance prématurée.
- Ont une durée de vie utile plus courte, par rapport à une batterie à cellule humide correctement entretenue.
- Dégagent beaucoup moins de gaz hydrogène.
- Les batteries AGM sont par nature plus sûres pour l'environnement et plus sûres à utiliser.
- Peuvent être utilisées ou positionnées dans n'importe quelle orientation.

 

Ma batterie 12V de 2014 est morte. Probablement une combinaison d'un hiver froid dans le Wisconsin à l'extérieur et d'un été chaud dans le Maryland. Ne faites pas la bêtise que j'ai faite, j'ai retiré la batterie, fermé le hayon pendant que j'allais en chercher une nouvelle, je suis revenu et j'ai réalisé que je devrais remplacer la batterie en grimpant dans le hayon parce qu'il était verrouillé. A part ça, tout s'est déroulé sans problème. Merci pour ce fil de discussion génial.

 

Ma batterie 12V de 2014 est morte. Probablement une combinaison d'un hiver froid dans le Wisconsin à l'extérieur et d'un été chaud dans le Maryland. Ne faites pas la bêtise que j'ai faite, j'ai retiré la batterie, fermé le hayon pendant que j'allais en chercher une nouvelle, je suis revenu et j'ai réalisé que je devrais remplacer la batterie en grimpant dans le hayon parce qu'il était verrouillé. A part ça, tout s'est déroulé sans problème. Merci pour ce fil de discussion génial.

Il y a un déverrouillage du hayon à l'intérieur qui peut être utilisé pour l'ouvrir manuellement.

 

Merci pour la photo. Je m'étais dit qu'il devait bien y en avoir une quelque part.

 

Merci beaucoup pour ces instructions !!!! Elles ont parfaitement fonctionné. Et j'ai appris quelque chose de nouveau en cours de route -- NE JAMAIS RANGER VOTRE DÉMARREUR SOUS LE HAYON.

Voici ma petite histoire. Je suis sur l'île d'Orcas à Washington. Ma batterie est morte. J'ai un démarreur au lithium-ion dans ma Volt, mais il est sous le hayon qui ne s'ouvre pas lorsque la batterie est morte. C'est maintenant un vrai problème. Heureusement, j'avais un autre démarreur au lithium-ion dans mon autre voiture et j'ai pu l'utiliser pour charger la batterie suffisamment pour ouvrir le hayon. La batterie 12V de la Volt était complètement déchargée et ne se chargeait que pendant quelques secondes. J'ai calé le hayon avec un morceau de bois et je ne l'ai plus laissé se refermer.

Ensuite, je suis parti à la recherche d'une batterie de remplacement. Bien sûr, c'est une batterie spéciale et NAPA ne l'avait pas en stock. Il a fallu une semaine pour qu'elle arrive ici (l'un des inconvénients de la vie insulaire quand il faut prendre un ferry pour arriver ici). La batterie est arrivée en une semaine et j'ai pu remettre la voiture en marche grâce à ces excellentes instructions.

Alors maintenant, j'ai mon démarreur au lithium-ion sous le siège passager au cas où cela se reproduirait. Ma voiture est de 2012, donc je suppose qu'on ne tire que 5 ans de la batterie 12V (qui m'a coûté 161 $ à remplacer). Peut-être que je dois simplement la remplacer automatiquement tous les 5 ans (juillet 2022).

Merci encore. Ce site est génial !

 

Je suppose que vous ne tirez que 5 ans de la batterie 12V (qui m'a coûté 161 $ pour la remplacer). Peut-être que je dois simplement la remplacer automatiquement tous les 5 ans (juillet 2022).

Merci encore. Ce site est génial !

6 ans et 3 mois sur ma 12V de 2011 et toujours en pleine forme. Heureux que vous ayez trouvé les informations de nos membres utiles !

 

Aujourd'hui, le 9/6/17, j'ai acheté en ligne la batterie DieHard AGC mentionnée dans le message ci-dessus. J'ai bénéficié d'une réduction en ligne, ainsi que d'un coupon de 20 dollars de réduction. Le coût de la batterie, taxes comprises, était de 159 dollars. Ensuite, lorsque je suis arrivé au centre de service, j'ai été pris d'une paresse soudaine et je leur ai payé 29 dollars pour qu'ils me l'installent. Maintenant, ma Volt 2011 a une nouvelle batterie ! Merci beaucoup pour ce fil de discussion ! Votre estimation Sears était juste.

J'ai toujours été fan de la batterie Sears DieHard - comme son nom l'indique. Et j'adore le film de Bruce Willis. J'ai dû choisir la DieHard !!!

 

Je vais faire remplacer ma batterie 12V ainsi que tous les liquides de refroidissement demain. Ma voiture de 2013 a été construite fin 2012, elle a donc environ 5 ans. Je n'ai eu aucun problème ni avec la batterie 12V ni avec le liquide de refroidissement, mais le liquide de refroidissement doit être changé et la batterie 12V est une maintenance préventive.

 

Je fais remplacer ma batterie 12V ainsi que tous les liquides de refroidissement demain. Ma voiture de 2013 a été construite fin 2012, elle a donc presque 5 ans. Je n'ai eu aucun problème ni avec la batterie 12V ni avec le liquide de refroidissement, mais le liquide de refroidissement doit être changé et la batterie 12V est une maintenance préventive.

Je pense à faire la même chose avec la mienne

 

Ma batterie 12V de début 2011 fonctionne toujours bien, je viens de lui faire passer un test de cycle complet (tout test autre qu'un test de cycle complet n'est pas précis, malgré les affirmations des fabricants de testeurs rapides). Ma batterie a produit plus de 20 ampères pendant plus de 80 minutes. La fin de la courbe de décharge devient plus raide, ce qui indique qu'elle devra être testée à nouveau avant l'hiver.

 

Quelqu'un peut-il me confirmer s'il s'agit de la bonne batterie pour mon modèle 2013 avant que je la commande ?
https://www.amazon.com/ACDelco-47AGM-Professional-Automotive-Battery/dp/B010GLMYEW

 

Quelqu'un peut-il me confirmer si c'est la bonne batterie pour ma voiture de 2013 avant que je la commande ?

https://www.amazon.com/ACDelco-47AGM-Professional-Automotive-Battery/dp/B010GLMYEW

Je suis juste curieux de savoir si cela fonctionne bien dans une voiture de 2013 ? Je suis dans le même cas. Je vois des commentaires qui disent que cela convient parfaitement aux Volts de 1ère génération, donc je suis enclin à penser que c'est bon.

 

Je n'allais pas remplacer le mien tant que Solar Dave ne l'avait pas fait

Le mien a 7 ans et la tension est presque à 12,00 volts après un arrêt, mais maintenant à 12,25 pendant cette période plus chaude.
Quand il a atteint 11,9, il allait être changé.
J'ai surveillé la tension pendant 7 ans avec un voltmètre numérique sur le port d'alimentation.

À propos du remplacement de la batterie, consultez la FAQ sur les batteries, mais :

Eh bien, comme Amazon en sait plus sur moi que je ne le voudrais
Lorsque j'ai cliqué sur votre lien, il était indiqué
Ceci ne correspond pas à votre :
2012 Chevrolet Volt ???

Certains rapports indiquent que certains modèles de la série 47 sont très proches, mais un peu trop hauts
alors vérifiez :

Hauteur - Largeur - Longueur - quel côté est positif et l'emplacement du trou d'aération/purge.

 

Je n'allais pas remplacer le mien tant que Solar Dave n'avait pas fait le sien

Le mien a 7 ans et la tension est de presque 12,00 volts après un arrêt, mais maintenant de 12,25 volts pendant cette chaleur.
Quand il a atteint 11,9, il allait être changé.
J'ai surveillé la tension pendant 7 ans avec un voltmètre numérique sur le port d'alimentation.

À propos de la batterie de remplacement, consultez la FAQ sur la batterie, mais :

Eh bien, comme Amazon en sait plus sur moi que je ne le voudrais,
Quand j'ai cliqué sur votre lien, il était écrit :
Ceci ne correspond pas à votre :
2012 Chevrolet Volt ???

Certains rapports indiquent que certaines séries 47 sont très proches, mais un peu trop hautes
alors vérifiez :
Hauteur - Largeur - Longueur - quel côté est positif et l'emplacement du trou d'aération/purge.

Quand je recherche le numéro de pièce qui se trouve dans la FAQ sur la batterie, c'est celui qui apparaît... J'ai bien sûr remarqué, comme vous l'avez dit, qu'Amazon dit que cela ne correspond pas au Volt de 1ère génération. C'est pourquoi je demandais à quelqu'un ici de confirmer...

 

Je n'ai pas trouvé de bonne vidéo YouTube sur le remplacement de la batterie 12 V de la Volt.
Si vous en trouvez une ou en faites une, faites-le nous savoir.

 

Je n'ai pas trouvé de bonne vidéo YouTube sur le remplacement de la batterie 12 V de la Volt.
Si vous en trouvez une ou en faites une, faites-le nous savoir.

https://www.carcarekiosk.com/video/2013_Chevrolet_Volt_1.4L_4_Cyl./battery/replace_battery
https://www.youtube.com/watch?v=diUM0SpTNPQ

 

Vidéo 1 : après avoir retiré la sangle de maintien de la batterie, la vidéo semble passer à une autre voiture et à une batterie au plomb-acide classique.
bonne couverture de la plupart des étapes de sécurité, mais aucune étape pour le tube de ventilation.

Vidéo 2 : ils n'ont pas ouvert le hayon arrière et ont travaillé de l'intérieur de la voiture et ont utilisé un outil de court-circuit de batterie, c'est-à-dire une clé à molette, mais c'est quand même une bonne vidéo pour voir la plupart des étapes.

 

Vidéo 2 : ils n'ont pas ouvert le hayon arrière et ont travaillé de l'intérieur de la voiture et ont utilisé un outil de court-circuit de batterie, c'est-à-dire une clé à molette, mais toujours une bonne vidéo pour voir la plupart des étapes.

 

J'en commande un et je vous le ferai savoir.

 

Dans ma Volt de 2013, mon trajet quotidien pour le travail est de 120 miles aller-retour, 4 jours par semaine. Ayant lu certaines des histoires d'horreur concernant les défaillances de la batterie 12 V et ce qui peut arriver lorsqu'elle est trop faible sur un VE, je suis curieux de savoir quand je devrais envisager de remplacer ma batterie 12 V ? La mienne sera-t-elle mieux lotie puisque je conduis 120 miles/jour et que je n'ai la possibilité d'utiliser le VE que pour la moitié de mon trajet aller-retour ? Je peux recharger complètement à la maison avec mon chargeur L2, mais malheureusement pas de recharge au travail. De plus, l'été dernier, j'ai pu obtenir de ma '13 une autonomie de 60 miles en VE pendant les trajets domicile-travail, et maintenant elle ne me charge plus qu'à 41 ou 42 miles d'autonomie. Cela pourrait-il être lié à la batterie 12 V ? Je sais que l'autonomie en VE est ajustée et calculée à partir des cycles de conduite précédents, mais le nombre de miles en VE utilisés augmentait d'environ 3 à 4 miles par jour jusqu'à ce que j'atteigne 60, et maintenant il ne grimpe que de 1 à 2 miles d'autonomie par jour, même si mes miles en VE parcourus dépassent généralement l'autonomie prévue de 8 à 10 miles par jour. Existe-t-il un correctif logiciel qui aurait pu modifier ma recharge ? Toute aide/conseil serait grandement apprécié.

 

Surveillez la tension, tant qu'il s'agit d'une mort lente normale (perte d'ampères-heures), vous pouvez vous faire une idée.

N'oubliez pas que cela ne s'améliorera pas en hiver froid.

 

Eh bien, j'ai fait tester ma batterie 12 V le vendredi 24 août. La batterie a nécessité 53 minutes de charge avant qu'ils ne puissent effectuer leur test cyclique. Avant la recharge, l'impression de l'état de la batterie indiquait 12,3 V, ce qui aurait dû être correct. Le fait qu'elle ait dû être chargée pendant 53 minutes me fait me demander si la batterie est chargée comme il faut, et si je dois vérifier le bon fonctionnement de l'alternateur, car ma voiture roule plus sur le moteur thermique que sur le VE. J'ai décidé de remplacer la batterie moi-même aujourd'hui, évitant ainsi une éventuelle situation de panne, d'autant plus que ma fille commencera bientôt à conduire la voiture. Le technicien Volt a également testé les 96 cellules du pack de batteries T, et elles étaient toutes à moins de 0,1 volt les unes des autres, et toutes se situaient à l'extrémité supérieure des niveaux acceptables, donc je suis rassuré que le pack VE ne soit pas la cause de mes capacités de portée réduites par rapport à l'été dernier. Je réalise que la "mémoire" de la portée attendue est en partie dérivée des cycles de conduite précédents. L'été dernier, j'ai pu charger ma '13 et obtenir 60 miles de portée attendue à la fin de ma rotation de travail de 8 jours. Elle tombait à 44 miles au moment où ma rotation suivante commençait, puis remontait à 60 au jour 8. Cet été, j'ai conduit de la même manière que d'habitude. Aujourd'hui, la '13 a été complètement chargée et n'a affiché que 28 miles d'autonomie VE, donc je vais la suivre de près à nouveau et voir si l'autonomie augmente chaque jour comme elle le faisait normalement l'été dernier maintenant que la batterie 12 V a été remplacée. Elle gagnerait normalement 3 à 4 miles d'autonomie par jour, mais ces derniers mois, elle n'a augmenté que de 1 ou parfois, si j'ai de la chance, de 2 miles d'autonomie par jour. J'espère que cela reviendra à la normale, car c'est BEAUCOUP plus agréable de faire 1/2 de mon aller-retour en VE au lieu de seulement 1/3 ou moins. Doigts croisés ...

 

... Le fait qu'il ait fallu le charger pendant 53 minutes me fait me demander si la batterie se charge comme elle le devrait, et si je dois vérifier le bon fonctionnement de l'alternateur, car ma voiture roule plus sur le moteur thermique que sur le VE. .

Pour votre information, il n'y a pas d'alternateur, il n'y a qu'un APM (module d'alimentation auxiliaire), qui est un gros convertisseur CC-CC qui prend la tension du pack de traction (environ 350 V) et fournit environ 12 V au système 12 V si nécessaire. Il fonctionne de la même manière, que la voiture roule en mode VE pur ou en mode thermique.

 

Indépendamment de ce que l'autonomie estimée du véhicule électrique affiche, vous devriez être en mesure de parcourir la distance habituelle sur batterie que vous feriez normalement. L'autonomie estimée fluctuera en fonction de la vitesse, des conditions de conduite, de la climatisation et de la température extérieure. Toute différence d'autonomie réelle serait attribuée aux températures saisonnières et à l'utilisation de la climatisation. Faites attention à l'affichage de l'état de charge. Si vous disposez de 10,8 kWh de capacité de batterie utilisable et que vous atteignez généralement au moins 3,7 miles par kWh, vous devriez être en mesure de parcourir ~40 miles sur batterie lors de n'importe quel trajet.